立马改
2018-10-24 07:44
来源:未知
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由通航资源网主办的2016通航发展峰会于11月2日上午在珠海航展圆满落幕。峰会特设三个涉及“通航安全”的圆桌讨论主题,分别为:通航区域经济及安全体;飞行安全和通航安全产业链;安全保障通航通勤和低空游。

2016年是我国通用航空安全事故高发的一年,出了多起重大事故,造成了很多人员的伤亡,这是要引起整个行业警觉的。安全,对于任何一个行业的正常发展来说,都是极其重要,不可忽视的。当然,当前我国通航发展的安全问题,涉及的原因很复杂。我们面临既要发展,又要安全的矛盾问题。那么如何化解呢?

飞行学校的构建,一定要踏踏实实的打下基础,把规章意识,个人能力放在第一位,这样才能保证飞行安全,保证人员安全。

龚全:我觉得安全和发展其实并不矛盾,只要我们在运行过程中,利用一些科学的手段。比如说航校运行用的sop(standard operating procedure)标准程序,肯定首先是在规章的基础上。朱校长也说了,作为一个飞行人员,作为一个通航企业最重要的是按章办事,必须要守规矩,这个是铁打不动的。你可以用一些安全上的管理工具,像sop、sms现在我们也都建立起来了,adsb、北斗等监控手段我觉得也比较有效。把这些都做到了,整个安全体系建立起来了,它就不会影响通航的发展,而是会让通航的发展更健康,更有序。

宗苏宁:首先,请三位嘉宾向大家介绍一下中国飞龙航校、珠海中航飞行学校和北京东进航科目前的运营情况。

龚全:我觉得现在通航安全问题确实成了一个大问题,截至目前2016年发生通航事故16起,造成22人死亡,我觉得跟通航的大发展也是有一定关系的。原来飞行量比较少,从今年开始飞行量增加的比较多,事故率也随之增加。刚才主持人说人为的因素占所有事故率的比重较大,但凡是人为的因素我觉得我们都是可以控制的。

另外,不是所有人都适合飞行,培训有严格的淘汰制,在空军部队淘汰率最低是60%,最高达到90%,淘汰了,你就不能飞战斗机,你可以扛着军衔做地面工作。人的能力是不一样,到地面你会是很好的干部。正规的学校,正规的体系,从一开始入这一行就是强调你的法规意识,从最基础的培训,一点点打造,一点点提高,这样才能综合保障飞行的安全。

另外我觉得现在为什么通航安全事故出的比较多呢,除了人为因素,另一方面就是通航大部分都是设备比较简单的目视飞行飞机,但现在通航作业的有些环境非恶劣,比如说物探、山区、海上,这些可能都是造成事故发生的原因。通航企业在运营当中也要用一些科学的先进的方法管控安全;航校的飞行教员也应该更多的在通航作业中把自己的能力提高,一般来说航校教员更注重初始飞行科目的飞行,但通航作业包括机下条件和环境条件,对飞行安全的影响也是至关重要的,所以这方面也要逐渐加强。

朱永忠:以三十年前的汽车行业举例,三十年前所有的汽车司机都是专业的,都是一个很好的职业,现在这个职业还很好吗?我们都有私家车,我自己是我自己的司机。30年以后的通航产业也是一样:通航产业发展到一定地步,它就变成一种私人交通、娱乐的工具,这是社会发展的必然趋势。飞行员有一定的差错是可以原谅的,但是应该尽量避免。飞行员素质的培养很重要,要求胆大、心细。安全带来自哪里?来自于规章,规章来自于哪里?血的教训。这是我们要形成的意识。

朱永忠:大家好!珠海中航飞行学校前身叫鲲鹏,隶属深圳航空,后来因为体制原因转制,发展成中航工业下属的飞行学校。飞行学校是中航工业产业链的一个环节,中航工业的主业是制造业,飞行学校是助推。通过飞行学校培训,希望有更多的人玩飞机、买飞机,这些人都必须会飞,所以我们学校开始做产业链的对接。另外作为国内正规的141航校,我们也为航空公司培养了大批的人才,“鯤鹏”时期培养了85名,机长大概有45名,现在在校生200多,为航空公司输送人才。

发现问题后,如果是手册规章制定的不好,留下安全隐患,立马改,这样发展就有了。如果因为安全什么都不干了,我在家睡觉更安全,马路上出了交通事故了,我不出车了,那是不是安全?由于各种各样的突发事故,尤其今年这么大事故,我们都不去飞了,你不都安全了。像我跟龚校长天天在一线,每天带学员考试,如果今天出了安全事故,第二天吓的不敢上,那怎么发展,你怎么干工作?

所以说,一定要查出你的痛点,你的安全节点在哪里?然后举一反三,把它分析明白了,找透了,找到了以后我们会上另外一个台阶。过去的错误因为造成血的代价,这个痛点你有了。同时,这个错误我们整个行业都不会再犯,那就ok了。通航发展走上一个更高的平台,安全事故率越来越低,万时率越来越低,安全与发展也就不再矛盾。

通航发生那么多安全事故,可怕吗?不可怕。飞行员讲究科学规律,这里有一个“万时率”的概念(注:每飞行一万小时坠毁数目)。你万时率超标了我们该抓,万时率正常我们理解,万时率低我也要查。近年来,通航飞行小时数急剧增加,不出安全事故是不可能的,但是为什么出现安全事故,如果是规章意识做的不到位,就要加强这方面的教育、约束,甚至用法律去约束他。如果是个人问题,飞行培训上面一定要严格的一步一步走。

第二个问题,保障安全对谁最重要?我们一直坚持这一观点,飞行的人自己最重要,对他来讲是生命,所以不能简单的看是政府重视,飞行员自己要重视起来。

张宁:大家好!北京东进是军、民航及通航空管设备系统的专业制造商,具备iso9001、gjb9001、系统集成、武器装备科研生产、二级保密等多项资质。在低空改革中,东进是唯一既承担系统建设又同时提供通航飞行服务的企业。作为总体建设单位承建了海南地区“低空空域地空通信和对空监视系统”;2013年,成为海南通航飞行服务站的授权运营单位。作为海南低空空域管理技术院士工作站及国家低空空管服务保障科研基地的依托单位,积极参与推动了海南成为国家通用航空地方立法试点地区和低空空管服务保障体系建设示范区。

宗苏宁:中国通航产业,面临着发展与安全的矛盾问题。有人说行业要发展,可以容忍一些安全问题;有人说,安全第一,对于安全问题要零容忍。所以安全和发展到底谁先谁后,这好像是一个哲学问题。请三位嘉宾表达一下你们对安全和发展对于通航的影响的问题:到底我们发展的问题可以加快一点,稍微容忍一下安全问题,还是安全绝对一定要保证,不能出任何问题?

第三个问题,我研究过美国关于飞行安全问题的资料。美国的通航的事故里头,42.5%是由于气象原因导致的,由于气象掌控的情况不好,进入了仪表飞行的区域。如果我们所有通航飞行的人,为了通航这个产业能够健康一点,天气不好就不飞了,至少按照美国的数据来讲小一半事故就没了。但是安全的问题不能一概而论,针对通航里的不同的作为,或者不同的目的,它的安全要求也不一样。安全不是发生多少次事故的问题,地面交通的事故死亡人数也很多,以北京为例,北京一年死于交通事故的两千人。那就都不开车了?这个道理是行不通的。

首先,安全问题即便是通航产业,也要分两个不同的视角来看。通航产业包含很多的东西,从飞行培训的角度来讲,毫无疑问要把安全放在第一位。那么从公众、民众作为一种消费来讲,只要不是对公共安全造成危害,其实这个问题可以看淡一点。为什么通航飞不起不来?通航里有一个叫航空运动的竞技体育,竞技体育本身就是带有风险。比如拉力赛、帆船赛,它要激发的就是人类那种勇敢的东西。通航的安全不能一概而论,培训要严控,涉及公共安全的,经营性的要对乘客负责,但是对竞技体育,或者极限运动就在另一个层面讨论。

(本文根据2016通航发展峰会座谈二:飞行安全和通航安全产业链嘉宾演讲整理)

宗苏宁:从全球统计数据来看,通航安全事故的发生,人为的因素占的比重可能比较大,特别是飞行员自身因素。想请教一下两位校长如何看待这个问题?航校如何保障飞行人员的素养和专业飞行的安全?

航校在飞行培训中,安全隐患、安全压力是很大的。学员从一点也不会到成为一个双照毕业的飞行员,从对他的理论培训到飞行技能的掌握,对飞行安全理念的掌握,都需要有一个过程。这需要航校对所有的学员不间断地灌输,学员入学后,理论培训基础是非常重要的,从理论培训到他开始上飞机到首次单飞,包括私照的取得到最后商照的取得,我们会在每一个阶段进行不同的安全教育。学员刚接触飞机的时候安全理念不是那么深刻,必须分阶段的对他进行教育。

龚全:大家好,我叫龚全,是中国飞龙通用航空有限公司大兴安岭分公司的副总经理,同时也是一名直升机飞行教员,负责中国飞龙141航校的管理工作。中国飞龙1980年成立,也是国内唯一以中国冠名的通用航空公司。目前我们拥有的资质包括ccar-91部、135部、141部、145部和147部,也是国内资质最全的通航公司。除了海上业务,国内其他的通航业务我们都有涉足。飞龙141航校2010年取得资质,现在年培训能力一万多小时,也是能同时培训飞机、直升机飞行员的航校。

作为私用飞机,航空管制给你300米,你飞350米,你就会出危险,为什么?50米不是给你留的,那是给安全间隔留的,你再突破50米,那是人家的路,高速公路你可以走对面吗?你不敢。珠三角地区目前黑飞的比较多,我说我自己玩,对我自己负责,但国家说你这个生命是大众的,是人类的,不是你自己。还有你飞起来,地面还有人,还有车辆,你会砸到别人的。

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张宁:通航不是一个单面体,是多面体,安全和发展是不同的两个面。

朱永忠:龚校长说的对,这不是相互矛盾,而是相辅相成的事情。安全事故肯定会出,只是你没看到,出了事故你看到了,开始查原因,做出部署,这个矛盾就过去了。我们原先在部队飞行的时候,当时的管理手段比较落后。如果一个飞行团某一架飞机出了问题,一个电话,所有的飞机全停下来。这是几十年前的事了,现在没有了,飞机摔了,我们以最快速度查出你的安全节点,你的痛点在哪里?

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